electrive.net

BMW hat die neue Generation der 5er Limousine und damit auch den Elektro-Ableger i5 vorgestellt. Der i5 soll nichts weniger als „die Führungsrolle auf dem Weg zu nachhaltiger Premium-Mobilität im Fahrzeugsegment der oberen Mittelklasse“ übernehmen. Wir haben die Details zu Technik und Antrieben.

Der i5 wird zur Markteinführung der 5er Limousine im Oktober 2023 zur Verfügung stehen, einschließlich einiger Benzin- und Dieselmotoren mit 48-Volt-Hybridisierung. „Je nach Marktregion“ wird es den BMW 5er auch mit Plug-in-Hybridantrieben geben – für Europa werden zwei PHEV-Versionen für das Frühjahr 2024 angekündigt.

Wie schon auf beim i4 (aus dem Werk München) gibt es beim in Dingolfing gebauten i5 zunächst zwei Antriebs-Optionen. Der i5 eDrive40 übernimmt nicht nur die Modellbezeichnung vom i4, sondern auch den Antrieb seines Plattform-Bruders: An der Hinterachse ist ein 250 kW starker Elektromotor verbaut, der aus dem E-Antriebsbaukasten der „fünften Generation“ von BMW stammt. Sprich: Es handelt sich um eine stromerregte Synchronmaschine, die nicht nur ohne Permanentmagneten und seltene Erden auskommt, sondern sich in den aktuellen Elektro-Modellen wie eben jenem i4, dem iX3 oder dem großen iX als recht effizient erwiesen hat.

Im i5 stehen mit „Sport Boost“ beziehungsweise mit der Launch Control bis zu 430 Nm Drehmoment bereit. Die Beschleunigung von null auf 100 km/h absolviert der BMW i5 eDrive40 in 6,0 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit beträgt 193 km/h.

Dass der i5 aber kein etwas größerer Ableger des i4 ist, wird beim Top-Modell klar: Mit 442 kW übertrifft der i5 M60 xDrive den i4 M50 mit seinen maximal 400 kW. Mit einem zweiten E-Antrieb an der Vorderachse stehen dem sportlichen Allradler bis zu 820 Nm zur Verfügung. Damit beschleunigt der BMW i5 M60 xDrive in 3,8 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit wird elektronisch auf 230 km/h begrenzt.

Dass der i5 M60 xDrive nicht ganz an die 455 kW Leistung des größeren iX M60 xDrive herankommt (obwohl vermutlich exakt die selben Antriebseinheiten genutzt werden), liegt an der Batterie: Statt über 100 kWh wie im iX oder i7 sind im i5 (unabhängig vom Antrieb) 81,2 kWh Netto-Energiegehalt verbaut. Trotz 13,9 Zentimeter mehr Radstand ist die Batterie im i5 also nur unwesentlich größer als jene im i4 (80,7 kWh netto). Und auf den Pressebildern ist zu erkennen, dass auch die beiden Elektro-5er im hinteren Fußraum über einen Kardantunnel verfügen, der zumindest im i4 mit weiteren Batteriemodulen gefüllt ist.

Das Ende der immer größeren Batterien?

Mit der im Vergleich zum Mercedes-Konkurrenzmodell EQE kleineren Batterie (89 bzw. 90,56 kWh netto) muss der Fokus also auf der Effizienz liegen, um auf wettbewerbsfähige Reichweiten zu kommen. Genau das betonen die Münchner zur Premiere: „Neben den effizienten E-Maschinen tragen die jüngste Ausführung der adaptiven Rekuperation und eine intelligente Kombination der Wärmepumpen-Technologie für Heizung und Kühlung von Innenraum, Antrieb und Hochvoltbatterie zur hohen Reichweite bei.“ Mit dem Hecktriebler sind je nach Ausstattung zwischen 477 und 582 Kilometer Reichweite möglich (und damit nur minimal weniger als beim i4), beim i5 M60 xDrive sind es noch zwischen 455 und 516 Kilometer. Zudem gibt es eine Funktion namens „Max Range“, bei der die Leistung begrenzt und Komfortfunktionen deaktiviert werden – um die Reichweite bei Bedarf um bis zu 25 Prozent zu erhöhen.

An einer DC-Säule kann die Batterie in der Spitze mit 205 kW geladen werden, die Ladezeit von zehn auf 80 Prozent gibt BMW mit rund 30 Minuten an. Die Ladekurve des 400-Volt-Stromers dürfte also recht genau der des i4 entsprechen – mit geschätzt 350 bis 400 Kilometern Autobahn-Reichweite und einer halbstündigen Ladepause dürfte auf der Langstrecke ein ordentliches Vorankommen möglich sein. Zumindest auf dem Papier setzt BMW hier aber keine neue Benchmark. Dafür gibt es nun Plug&Charge mit der bisher einzigartigen „Multi Contract Option“, mit der Kunden bis zu fünf individuelle Plug&Charge-befähigte Fahrstromverträge von verschiedenen Anbietern digital im Fahrzeug hinterlegen können.

Ab Werk liegt die AC-Ladeleistung bei 11 kW, optional ermöglicht die Combined Charging Unit (CCU) des BMW i5 aber auch 22 kW – den Aufpreis nennt der Hersteller in der Mitteilung zur Weltpremiere noch nicht. Dafür wird für den i5 und die kommenden Plug-in-Hybride ein Feature namens „Connected Home Charging“ angekündigt. Es soll die Voraussetzungen für solar- und lastoptimiertes Laden (Stufe 1) sowie für kostenoptimiertes Laden auf Basis eines dynamischen Stromtarifvertrags (Stufe 2, ab 2024) schaffen – in Kooperation mit E.ON. „Connected Home Charging“ bilde auch die „ Grundlagen für eine Vernetzung mit dem Energiemarkt durch bidirektionales Laden in künftigen Fahrzeuggenerationen“ – da von künftigen Fahrzeuggenerationen die Rede ist, wird der i5 das bidirektionale Laden noch nicht unterstützen.

BMW i5 knackt die Fünf-Meter-Marke

Unabhängig vom elektrischen Antrieb soll die neue Limousinen-Generation BMW-typisch die „charakteristische Balance zwischen maximaler Sportlichkeit und einem hohen Langstreckenkomfort“ aufweisen. Dazu sollen die mit nahezu 50:50 ausgewogene Achslastverteilung, der Leichtbau und die höhere Steifigkeit der Karosserie beitragen – und die Abmessungen der Karosserie selbst.

Denn mit 5,06 Metern Länge (+97mm im Vergleich zum Vorgänger) knackt der neue 5er nicht nur die Fünf-Meter-Marke, sondern kommt mit recht genau drei Metern Radstand auf ein Niveau, das vor einigen Jahren noch im 7er-Segment lag. Zudem ist das neue Modell 32 Millimeter breiter geworden (nun 1,90 Meter ohne Außenspiegel), was sich auch in einer erhöhten Spurweite vorne und hinten niederschlägt – und was zu einem stabileren Fahrverhalten führt.

Da es den 5er auch als Verbrenner gibt, ist die Fronthaube des i5 deutlich länger als etwa beim rein elektrischen Mercedes EQE. Von dem betont geschwungenen und aerodynamisch optimierten Design der Mercedes-Limousine hebt sich der i5 mit einem recht kantigen Gesicht und der steilen Front ab – was aber immer noch für einen cW-Wert von 0,23 reicht. Die BMW-Niere bleibt (wenn auch beim i5 geschlossen) erhalten und fällt deutlich kleiner aus als etwa beim i4, i7 oder iX.

Allradler kann bis zu zwei Tonnen ziehen

In der Seitenansicht fallen die flächenbündig integrierten Türgriffe auf und auch die Dachlinie, die recht lange gerade bleibt – was für mehr Kopffreiheit für die Passagiere auf der Rückbank sorgen dürfte. Bis zur abfallenden Heckscheibe mit einem gewöhnlichen Stufenheck-Kofferraum dürfte die i5 Limousine auch weitgehend dem i5 Touring entsprechen, der als Elektro-Kombi später folgen soll. In der Limousine fasst der Kofferraum bis zu 490 Liter, ein Frunk unter der Fronthaube wird nicht erwähnt. Dafür liegt die Anhängelast des Hecktrieblers bei 1.500 Kilogramm gebremst (80 kg Stützlast), zudem sind 75 kg Dachlast zulässig. Der i5 M60 xDrive darf bis zu zwei Tonnen ziehen.

Während diese Infos zum i5 nur in den technischen Daten zu finden sind, hebt BMW in der Mitteilung eher andere Features hervor, etwa den optionalen „Driving Assistant Professional“ und konkret dessen (in den USA, Kanada und Deutschland verfügbaren) Autobahnassistenten. Bei Geschwindigkeiten von bis zu 130 km/h ist es möglich, die Hände vom Lenkrad zu nehmen und „komfortabel zu positionieren“, solange der Fahrer das Verkehrsgeschehen aufmerksam beobachtet. Dazu kommt der aktive Spurwechselassistent mit Blick-Bestätigung: „Das Fahrzeug bietet einen Spurwechsel an, dieser kann erstmalig über eine Blick-Bestätigung in den Außenspiegel ausgeführt werden. Der Spurwechselassistent übernimmt die dafür notwendigen Lenkbewegungen automatisiert, sofern die Verkehrslage es zulässt“, so BMW.

Im Innenraum gibt es ein neues iDrive-System mit dem BMW Operating System 8.5. Diese Version bietet auch „QuickSelects“, über die per Schnellzugriff einige Funktionen ohne Wechsel in ein Untermenü bedient werden können. Das Curved Display (12,3 Zoll als „Information Display für den Fahrer und 14,9 Zoll als „Control Display“) unterstützt auch Video-Streaming und (bei stehendem Fahrzeug) sogenannte „Casual Games“, um etwa die Ladezeit zu überbrücken.

Die Markteinführung soll konkret am 21. Oktober erfolgen. Bisher nennt BMW nur den Basispreis für den i5 eDrive40, der mindestens 70.200 Euro kosten soll. Die Preise für den i5 M60, ein für 2024 angekündigtes, weiteres Allrad-Modell und den kommenden Elektro-Kombi sind aber noch nicht bekannt.
bmwgroup.com